Главная » Прикамье без трещин

Прикамье без трещин

Каждое современное предприятие

для достижения высоких результатов производственной деятельности и в конечном счете для повышения своей конкурентоспособности стремится использовать новые технологии и современные научные разработки. Не является исключением и отрасль дорожного строительства. В Пермском крае в этом смысле весьма положительную роль сыграло приснопамятное НПО «Космос», до сих пор находящееся в «черном списке» краевой администрации. Несмотря на сомнительные приемы в конкурсной борьбе, москвичи принесли с собой новые технологии, которые волей-неволей пришлось осваивать и пермским фирмам. С тех пор уровень дорожного строительства у местных подрядчиков значительно вырос.

Это на недавней инспекции второй очереди Красавинского моста (первую как раз «Космос» и строил) и Восточного обхода Перми отметил даже губернатор края, известный крайне придирчивым отношением к этой теме. Таким образом, опыт дорожных строителей из других регионов, особенно из Подмосковья, может оказаться весьма полезным.

И зима не указ, и зола – в дело

До сих пор главным бичом дорожного строительства не только в Пермском крае, но и в большинстве «холодных» регионов страны являлись сезонные перепады температур и ограничения, налагаемые осенне-зимним периодом. Грубо говоря, зимой дорожное полотно не строят вообще (разумеется, это не касается мостовых опор, подготовительных земляных работ и пр.). Сезонность дорожного строительства сохраняется и в столице, однако все предприятия московского «Центродорстроя», например, заняты круглогодично, поскольку для обеспечения непрерывности производственных процессов 90% объемов работ по сооружению земляного полотна проводится именно в зимнее время.

Разумеется, ограниченные сроки выполнения технологических операций по возведению полотна при отрицательных температурах потребовали применения новых технологий работы с грунтом.

Москвичи уплотняют его высокопроизводительными вибрационными гладковальцовыми и кулачковыми катками Bomag и Hamm. Необходимое количество проходов катка по одному следу, толщина уплотняемого слоя, скорость движения катка, конфигурация наружной поверхности вальца (глакдовальцовые, кулачковые) отрабатываются в ходе пробного уплотнения на «пионерском участке». При оптимальной скорости движения 1,5–2,5 м/час катки обеспечивают уплотнение песчаных грунтов толщиной слоя в 0,7–1,2 м за 4–6 проходов по одному следу и за 6–10 проходов глинистых и суглинистых грунтов толщиной в 0,5–0,6 м.

А дефицит пригодного грунта для сооружения земляного полотна на автомобильной дороги «Дон» на участке МКАД – Кашира решили применением… золы из отвалов находящейся неподалеку Ступинской ТЭЦ. Поскольку зола хоть и морозоустойчива, но весьма склонна к впитыванию влаги, при укладке строители старались не допускать ее контакта с источниками увлажнения, как в процессе строительства, так и при эксплуатации. Для обеспечения стабильности насыпи они применили целый комплекс конструктивных решений: рабочая отметка насыпи (высота земляного полотна), при минимальном значении которой применялась зола для первого и второго типов местности, составляла более 2 м, для третьего типа – более 2,5 м; в основание насыпи клали дренирующий слой из песка; верхняя часть насыпи, входящая в рабочий слой, делалась из дренирующего грунта; на откосах насыпи накладывался защитный слой; обочины укреплялись и обеспечивались водоотводом.

Зато применение отходов ТЭЦ для сооружения земляного полотна дало значительный экономический эффект без снижения темпов строительства и заодно решило проблемы экологии.

Геотекстиль – и никаких трещин!

Для обеспечения несущей способности земляного полотна на участках слабого естественного основания в зависимости от состояния грунта и требуемой прочности московские дорожные строители широко используют геотекстильные материалы Hate, Typar, Hatelit и отечественный «Дорнит». Они применяются также при устройстве конструктивных прослоек в рабочем слое земляного полотна и в конструктивном слое дорожной одежды в качестве дренирующей прослойки, служат капилляропрерывающим слоем для защиты конструктивного слоя дорожной одежды от увлажнения снизу, используются как фильтры против заиливания при устройстве дополнительного слоя основания из песка, дренажей мелкого и глубокого заложения. Короче, без геотекстиля теперь никуда.

Для создания благоприятного водно-теплового режима земляного полотна, сооружавшегося из тяжелых суглинков на

участках автомобильной дороги «Дон»,

москвичи реализовали новейшие разработки СоюздорНИИ по устройству теплоизолирующего конструктивного слоя дорожной одежды из полистирольных плит пеноплекса (что немаловажно, отечественного производства). Плиты пеноплекса толщиной 8 см укладывались на всю ширину дополнительного слоя основания (15,6 м) на уплотненный выравнивающий слой из песка толщиной 10 см с креплением металлическими стержнями.

Непосредственно над пеноплексом устраивался защитный слой из песка толщиной 20 см, выполняющий также и роль дренирующего слоя.

На участках сопряжения дорожной одежды с теплоизолирующим слоем и без него для предотвращения возможного образования трещин в покрытии устраивался переходный участок длиной 15 м с устройством теплоизолирующего слоя из пеноплекса толщиной 4 см.

Что это дает? Применение пеноплекса уменьшает или полностью предотвращает промерзание грунта и ограничивает морозное пучение допустимыми пределами. И даже полностью исключает его! Вот оно, утешение автовладельцев Перми, каждую весну скорбящих по пермским дорогам. Кроме того, высокие темпы строительства автомобильной дороги «Дон» с ежегодным вводом в эксплуатацию пусковых комплексов общей протяженностью 70–80 км и специфика дорожного строительства вызвали у московских подрядчиков необходимость в обеспечении производства перебазируемыми смесительными установками по приготовлению материалов для устройства конструктивных слоев дорожной одежды. Места расположения смесительных установок определялись по минимуму приведенной стоимости конечной продукции. В том же «Центродорстрое» применяются перебазируемые асфальтосмесительные установки циклического типа Ammann (Германия) и непрерывного действия Astec (США) с системой программного управления производством и контроля технологических процессов приготовления асфальтобетонных смесей производительностью 320 т/час каждая. Они в полной мере соответствуют предъявляемым требованиям: высокая мобильность, автономное энергоснабжение, универсальные горелки (адаптированные ко всем видам топлива: мазуту, газу, дизтопливу). Высокая точность дозирования составляющих компонентов асфальтобетонной смеси позволяет получить весьма однородный по физико-механическим свойствам асфальтобетон с коэффициентом вариации.

Щебень – всему голова

Наконец впервые в практике дорожного строительства России «Центродорстрой» на автомобильной дороге 1-й технической категории «Дон» реализовал проект устройства покрытия толщиной слоя 4 см из ЩМА, запроектированного по ТУ-5718.030.0139369-99 «Смеси асфальтобетонные щебеночномастичные и асфальтобетон». Технические условия разработаны СоюздорНИИ на основе зарубежного опыта, адаптированного к климатическим условиям и существующим методам испытания в Российской Федерации.

Для приготовления смеси применялся высокопрочный (М-1400) щебень кубовидной формы с размером зерен 5–10 мм и ID-15 мм, полученный дроблением габродиабаза на дробильносортировочной установке «Сведала».

Надо сказать, что форма, размер и прочность щебня приобретают высокое значение в формировании устойчивой структуры ЩМА, так как восприятие и передача напряжения от автомобильного транспорта на ниже-

лежащие конструктивные слои происходит через контактирующие зерна щебня. Его недостаточная прочность или присутствие щебня лещадной и игловатой формы вследствие абразивного износа или скола могут привести к разрушению структуры ЩМА. Кроме этого, форма и размер щебня оказывают решающее значение на формирование текстуры поверхности покрытия, придавая ему шероховатость и высокие сцепные качества.

При устройстве дорожных одежд с основанием из жесткой укатываемой цементобетонной смеси появилась необходимость снижения жесткости асфальтобетона и придания ему высоких эластических свойств при отрицательной температуре. Это обеспечивается применением полимернобитумного вяжущего (битума модифицированного дивинил-стирольным термопластом). Асфальтобетон с применением ПБВ при температуре —20°С обладает в 2–2,5 раза меньшей жесткостью относительно асфальтобетона, приготовленного на традиционном битуме.

Тем не менее, как показала практика строительства покрытия из полимер-асфальтобетонной смеси

, ПБВ с температурой хрупкости ниже —25°С увеличивает стойкость к образованию трещин при отрицательной

температуре самого асфальтобетона, но не может противостоять развитию трещин над трещинами жесткого основания и швами ремонтируемого покрытия (отраженных трещин). Поэтому в Москве и Подмосковье уже задумались над реализацией конструктивных решений, направленных на снижение вероятности образования отраженных трещин в асфальтобетонном покрытии.

И это далеко не весь перечень новых технологий, освоенных в столичной зоне, объемы дорожного строительства которой являются рекордными для всей России. Кстати, как показала практика того же «Космоса», привлечение в регионы московских «варягов» еще не означает, что в глубинке они будут работать так же, как в пределах МКАД и в Подмосковье. Так сказать, для столицы – столичное качество, для регионов – региональное. Поэтому более надежным представляется путь освоения столичных новинок местными подрядчиками, пусть менее «продвинутыми», зато более ответственными.

А сочетание новейших технологий и ответственного отношения к своему делу способно сотворить поистине чудо. Например, полностью сократить известный перечень вечных российских бед до одного пункта. Некоторые российские регионы уже близки к этому, а в Подмосковье и в Питере это уже реальность. На очереди Пермский край…